Aquí tenemos dos de las grandes estaciones históricas de Budapest. En la foto de arriba la de Nyugati (Oeste) y en la de abajo, la de Keleti (Este). La primera de ellas fue construida por la compañía francesa Eiffel, en el mismo lugar donde se asentó la primitiva estación de 1846 y fue abierta al tráfico el 28 de octubre de 1877. La segunda data de 1884 y, en ese momento, era de las más modernas estaciones ferroviarias de toda Europa. Nyugati tiene su cubierta a doble vertiente mientras que en Keleti la marquesina es en forma de bóveda. Ambas gestionan gran parte del tráfico ferroviario de entrada y salida de Budapest. Además, está la estación de Déli, abierta en 1861 pero que debió ser reconstruida tras los daños sufridos en la Segunda Guerra Mundial. Su actual fachada data de 1975 en estilo moderno, más parecida a la de un aeropuerto.
Había llegado a Budapest procedente de Cracovia en tren con enlace en Katowice al EC 131, que une Varsovia con la capital de Hungría. Ya sabía que la plaza de la estación estaría en obras pues lleva así tres años, para construir un gran intercambiador con el metro. Mi hotel estaba allí mismo así que sólo tendría que atravesar la plaza por donde se pudiera.
Y así estaba la plaza en 1905, tal como se ve en esta foto de un libro editado por el Museo Nacional de Hungría. Los árboles han pasado a mejor vida y en breve toda esa zona estará llena de pasadizos subterráneos y cemento.
En relación con el viaje, debo comentar la impresión de fortaleza ferroviaria que produce el intenso tráfico de trenes en Polonia y en la República Checa. En cierta medida también en Eslovaquia, país que atravesó nuestro tren, pasando por su bella capital, Bratislava, donde ya estuvimos, como se puede leer en esta otra entrada del Blog.
El trayecto fue bastante cómodo, a pesar de un cierto retraso entre Cracovia y Katowice a causa de las obras de mejora de la línea ferroviaria.
Keleti tiene un enorme tráfico de trenes, entre otros los internacionales que llegan o salen de Budapest.
Entre otros lugares, llama la atención el considerable número de trenes directos que enlazan con Austria, Alemania y Suiza. La mayor parte de ellos son operados con trenes Railjet de la operadora austriaca ÖBB. Esos trenes, uno de los cuales vemos en la fotografía, llevan una locomotora apta para 230 km/h, la mayor velocidad en Europa para trenes convencionales.
Pasear por sus andenes y dependencias, aparte de ver la gran diversidad de trenes que entran y salen, permite apreciar detalles constructivos del edificio que no ha sufrido cambios en toda su historia y que precisa de urgente rehabilitación.
La enormidad de trenes, coches de viajeros y locomotoras que pude ver a lo largo de estos días es incontable. Algunas de las locomotoras tenían libreas especiales muy imaginativas, como ésta dedicada al 175 aniversario de la emperatriz Isabel Amalia Eugenia, más conocida por Sisi. Otras locomotoras presentaban temas distintos, como las caras de deportistas húngaros famosos de diversas épocas, etc.
Algunos trenes muestran recorridos lejanos, como el que enlaza Moscú y Budapest, con coches modernos y bien equipados de los Ferrocarriles rusos.
En otros casos, podemos ver composiciones de trenes remolcadas por el último modelo de locomotora adquirido por los Ferrocarriles húngaros: la TRAXX de Bombardier (en la foto) de la que adquirieron 25 unidades, en 2011, y que está en proceso de homologación en varios países limítrofes con Hungría.
Debíamos volver a Keleti para el siguiente viaje ferroviario a Serbia, pero antes era imprescindible para por la estación de Nyugati, cuyo edificio original data de dos años antes de que se construyera el primer ferrocarril en España.
La belleza de líneas de la estación de Nyugati
La fotografía de esta estación que está al comienzo de la entrada evidencia la belleza arquitectónica que la compañía Eiffel imprimió a la construcción del edificio.
Estas fotos recogen las líneas más sobresalientes del interior del edificio y de su zona de vías. Debido al intenso tráfico debió ser ampliado con una zona exterior más moderna que recogiese los trenes autopropulsados.
El enclavamiento de esas 7 vías adicionales es eléctrico mientras que el resto de la estación se gestiona de forma mecánica como pudo explicarme detalladamente el jefe de estación.
Desde esta edificación, situada en la cabecera de las vías centrales se manejan todos los desvíos.
Y esto es lo que se ve de trenes y locomotoras desde las proximidades del puesto de mando. Una delicia para los amantes de los trenes de esos que ya va resultando difícil ver en algunos países como el nuestro.
